Como o túnel do Mar da Irlanda proposto nos anos 60 se tornou apenas mais um sonho irrealizável

Túnel proposto da Irlanda do Norte à Escócia

Uma proposta para um túnel entre a Irlanda do Norte e a Escócia foi levantada com o então primeiro-ministro da Irlanda do Norte, capitão Terence O'Neill, na década de 1960.

Rota proposta do túnel

Montagem do túnel

Estação de montagem em terra do túnel

Apenas alguns anos antes da eclosão dos problemas, o antigo governo da Irlanda do Norte examinou a possibilidade de um túnel para a Escócia, no qual comboios eléctricos sem condutor circulassem de um lado para o outro a cada hora - mas rapidamente abandonou a ideia devido ao enorme custo.

A ideia de uma ligação física entre a ilha da Irlanda e a Grã-Bretanha existia desde os tempos vitorianos, mas os ficheiros governamentais recentemente desclassificados mostram que ela foi ressuscitada na década de 1960 - mais de meio século antes do DUP e depois de Boris Johnson sugerir tal grande projeto.

Uma proposta para um túnel entre a Irlanda do Norte e a Escócia foi levantada com o então primeiro-ministro da Irlanda do Norte, capitão Terence O'Neill, na década de 1960.

O professor AA Wells, catedrático de ciências estruturais na Queen's University Belfast, foi um defensor entusiástico da ligação submarina e escreveu ao governo de Stormont numa base confidencial em 1964.

Ele propôs um único túnel ferroviário para ir de Float Bay, na costa de Galloway, até uma curta distância ao sul de Donaghadee, uma distância de 23 milhas, com uma linha eletrificada ligada a Bangor de um lado e à British Railways do outro.

Ele sugeriu que a via eletrificada poderia funcionar como uma interconexão elétrica entre a Escócia e a Irlanda do Norte, e também transportar uma interconexão de gás. Uma interligação independente de gás foi inaugurada em 1996 e uma ligação eléctrica em 2001.

Estação de montagem em terra do túnel

O professor Wells sugeriu que seu projeto de “tubo do fundo do mar” poderia custar cerca de 35 milhões de libras (587 milhões de libras em dinheiro atual) e ser construído em três anos, após três anos de planejamento com apenas 50 trabalhadores em cada costa.

Ele sugeriu que poderia transportar 1,1 milhão de passageiros e 600 mil carros em 1971, seu primeiro ano de operação, antes de aumentar para 2,64 milhões de passageiros em 20 anos.

Ele propôs que isto seria lucrativo para as empresas privadas se os governos de Stormont e Londres pagassem o custo de construção da estrutura.

Ele expôs com alguns detalhes como o tubo de liga de alumínio revestido com blocos de concreto poderia ser empurrado para fora de cada margem até se encontrar no meio, apoiado em uma camada de concreto. Mas o professor admitiu, de forma desconcertante, que só tinha conseguido fazer “experiências em pequena escala”...com a sua mangueira de jardim. No entanto, ele estava confiante de que “pareceria haver uma ampla margem de segurança contra empenamento”.

Ele sugeriu que os trens poderiam ficar sem condutor em “condições intrinsecamente à prova de falhas”.

Para convencer o público de que seu projeto era seguro, ele propôs deixar cair uma seção selada do tubo e submetê-la a uma carga profunda.

Montagem do túnel

Um funcionário estava cético em relação ao argumento do professor Wells para o túnel, dizendo que ele havia exagerado ao exagerar o problema das travessias marítimas ou aéreas canceladas pelo mau tempo.

Ele disse que as suposições econômicas por trás do argumento do túnel se baseavam na premissa de que praticamente todo o tráfego de passageiros seria transferido do mar e do ar para a utilização do túnel. O responsável escreveu: “Pessoalmente, preferiria muito mais viajar por mar ou por via aérea do que por um longo túnel ferroviário e duvido muito que estaria sozinho neste aspecto”.

John Semple, nos Gabinetes do Gabinete da Irlanda do Norte - um futuro chefe da função pública - escreveu em Novembro de 1964 que o primeiro passo era ver se um túnel custando 35 milhões de libras poderia pagar; em caso afirmativo, eles poderiam examinar o caso técnico para saber se poderia ser construído para essa quantia.

Ele se referiu à “estimativa de tráfego um tanto grosseira e extremamente otimista” do Prof Wells e disse que se o caso econômico fosse insuperavelmente negativo, então ele achava que eles não deveriam encorajar o professor e o departamento de engenharia da Queen's University “a desenvolver novas técnicas que quase certamente nunca será usado”.